京津双城高铁推动楼市繁荣

　　“最近两年房地产项目开了很多新盘，包括商业楼盘、工业楼盘等，大部分都是以10分钟到天津市区作为卖点。”刘经理表示。

　　武清区是京津城际铁路天津段的唯一经停站，京津城际铁路开通后，从这里乘车到北京只需20分钟，到天津市区只需10分钟。

　　据武清区政府网站上公布的数据，近两年来，随着京津城际铁路的修建，先后已有千余户来自北京、河北、天津市区的购房者到武清购房定居。同时，众多房地产商纷纷将目光投向武清。

　　此外，京津城际铁路的修建还吸引了一大批国内外知名企业到武清进行投资。目前，武清区累计吸引注册资金已达500多亿元，其中500万美元以上的外资项目和5000万元以上的内资项目引资额占到了引资总额的一半以上。

　　京津城际铁路开通以后大大促进了京津两地的资源互补和两城联动效应。不仅仅是腹地房地产行业受到京津城际铁路的带动，京津之间的旅游、餐饮、物流等一系列行业都受到利好影响。

拉动旅游、餐饮

　　京津城际铁路开通后，天津市旅游局围绕京津城际开发了“乘高铁、游津城”系列旅游产品，重新整合推出了“津城新貌游”、“滨海新区游”等20条反映天津历史文化底蕴的线路。

　　对于想短期出游的人们来说，“到北京吃小吃、到天津吃海鲜”这样的想法，已经成为现实。

　　天津市旅游局公布的数据显示，今年中秋假日三天，天津市各大景区景点共接待中外游客120万人次，呈现大幅增长态势。假日期间，从北京至天津的城际列车几乎趟趟满员，“乘高铁、游津城”的旅客达10万人次，其中70%以上是来津观光购物的北京游客。

　　从目前天津市组织开展天津购物节来看，根据天津市旅游局的调查，9月15日至21日一周，天津市主要商场的销售收入比同期增长27%，其中晚间销售增幅最为明显，呈现出对消费市场的明显拉动作用。

　　其中，在逛街购物的客流中，不仅有天津市居民，从北京等周边地区来津的游客比重将近四成，南市食品街、天地烩美食街、古文化街等地外地游客可以达到六成。

　　“京津城际铁路的开通，直接带动北京和天津相关行业的发展，譬如旅游业、餐饮业等。”北京市社会科学院经济研究所所长赵弘表示。

滨海新区迎来高速发展时代

　　自从2006年国务院对《天津市城市总体规划(2005~2020年)》作出批复以来，天津有了明确的城市功能定位和身份。在未来15年时间里，天津市提出将以滨海新区的发展为重点，逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。

　　天津社会科学院经济社会预测研究所所长卢卫认为，滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后，国家明确天津要建设成为中国北方的经济中心，具有十分重要的意义。

　　本月24日，京津城际铁路实现由北京南站开往滨海新区，将北京到天津滨海新区连接起来。开通后，每日有4对京津城际列车往返于北京—塘沽两地，全程用时56分钟左右，票价分为三档，特等座为118元，一等座为84元，二等座为70元。

　　京津城际铁路的开通也从一方面迎合了国家开发开放滨海新区的要求，同时也提升了京津冀地区及环渤海地区的国际竞争力。

　　“交通作为重要的基础设施建设，将加快两地之间的人流、物流流动，增强滨海新区同北京的联系，将北京的总部优势发挥出来。但是我认为这种效应并不是立竿见影的，需要一定的时间才能慢慢显现。”北京经济与社会研究所发展研究部的一位研究人员表示。

　　从目前来看，滨海新区主要集中于为天津经济服务，北京金融则以总部和高端服务为主，本身对天津制造业金融和港口金融服务很少，所以即使天津发展起来，影响也不是很大。

　　“从长远来讲，最重要的是两个城市如何在竞争中，寻找到一个发展的平衡点。”他表示。

京津双城协调发展

　　“北京需要在更大空间内去谋求城市布局。”在《北京市城市总体规划(2004~2020年)》上，这几乎已经成为城市规划者和北京官员们的共识。

　　北京奥运会前，京津高速公路、津蓟高速延长线、京津城际铁路相继通车，加上之前已经运行的京津塘高速公路、京沪高速公路正线，5条交通大动脉将京津冀三地距离拉近。

　　按照《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划(2005~2020)》，到2010年将“建成北京—天津—塘沽城际轨道交通线，构建京津冀地区城际轨道交通网的主轴”。京津冀将实现3个小时直通；2012年，环渤海主要城市及产业区之间将可实现6小时通达。

　　京津冀地区是中国北方重要的经济中心，也是中国东部沿海地区经济发展新的增长极。在京津冀地区，京津同为京津冀地区的核心城市。然而，环绕着这两个大城市，还存在着河北、山西、内蒙古、辽宁等四省区的49个贫困县，被形象地称为“环京津贫困带”。

　　京津冀地区还存在着经济整体实力不强，外向型经济发展相对滞后，没有形成一个完整的产业链系统，地区发展和城乡发展不均衡，资源能源短缺、生态恶化等亟待解决的问题。

　　“从理论上讲，区域间要有合理分工，区域内要有批次分布，要有中心城市、次中心城市、周围地区。但是从现实来看，理论很难行得通。”上述研究员表示，“对于京津冀地区的发展，目前各方面已经达成共识，从早年的政府投资加强、到后来招商引资，再到现在的综合体制改革，改革的思路非常明确，但是最关键的问题，就是怎么把这些合理的规划落实到实际操作中。”

　　赵弘认为，京津城际铁路等一系列交通基础设施的改善，可以突破北京、天津两个城市的资源约束，形成一个以京津两地为主体哑铃状的经济发展带，并通过京津冀区域产业布局调整，促使人口分布和流动趋向合理化，从而缓和城区资源约束的困境。